Problemas em aeronaves no modelo ATR-72, o mesmo que caiu em Vinhedo-SP, na última sexta-feira (9), não são raros de acontecer e, na maioria das vezes, os passageiros sequer tomam conhecimento do risco que correram, mas há casos em que as pessoas percebem algo de errado e entram em pânico. É o caso ocorrido em um voo entre Maceió-AL e Salvador-BA, realizado em 2013, que apresentou formação de gelo e os pilotos perderam o controle da aeronave, declarando emergência no ar.
As informações sobre o voo constam em um relatório datado de 2021, do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa), divulgado pelo UOL nesta terça-feira (13).
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O documento foi produzido pelo Cenipa após uma longa investigação e o caso foi classificado como um “incidente grave”, com “múltiplos fatores contribuintes”. Entre eles, estão as condições meteorológicas adversas; decisões equivocadas da tripulação e potenciais falhas e fatores de manutenção e projeto.
O voo em questão ocorreu no dia 26 de julho de 2013 e foi operado pela Trip - hoje extinta. Assim como na aeronave da Voepass, o avião levava quatro tripulantes e 58 passageiros.
Confira o relatório:
“Após forte vibração, a tripulação reduziu a potência de ambos os motores para 20% de torque, fazendo com que a velocidade caísse para 10 kt abaixo da velocidade mínima em condições de gelo. O piloto assumiu o controle manual e o ângulo de ataque aumentou consideravelmente, acarretando a ativação dos sistemas de proteção contra stall. O voo normal foi restabelecido ao atingir o FL110, e o pouso foi efetuado, de modo controlado, no Aeródromo Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães (SBSV), Salvador, BA. A aeronave não teve danos. Os quatro tripulantes e os 58 passageiros saíram ilesos”, diz trecho do relatório.
A aeronave decolou do Aeroporto Internacional Zumbi dos Palmares, em Maceió, com destino ao Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, em Salvador-BA, às 18h10min (horário local). Por volta das 18h42min, ele adentrou em uma região que apresentava condições de ice accretion (acúmulo de gelo), com o sistema anti-icing (antigelo) ativado e o sistema de-ice (degelo) desativado. Em seguida, houve uma degradação significativa do desempenho da aeronave, levando à redução da Indicated Airspeed (IAS - Velocidade Indicada).
“A velocidade de cruzeiro inicial da aeronave era de 202 kt e decresceu 10 kt antes da ativação do sistema anti-icing. A tripulação ouviu um ruído descrito como similar ao de um stall de compressor, seguido de forte vibração. Na sequência, a aeronave perdeu mais 10 kt, atingindo 180 kt antes que os manetes de potência fossem reduzidos para 20% de torque (TQ), o que levou a IAS para 148 kt. O piloto automático foi desacoplado pelo comandante. A tripulação não identificou a causa da vibração. Aproximadamente quatro segundos após o piloto automático ter sido desacoplado, o Angle of Attack (AOA - ngulo de Ataque) aumentou, resultando na ativação dos sistemas de proteção de stall (stick shaker e stick pusher). Os pilotos neutralizaram o stick pusher e houve a perda de controle da aeronave. Durante a perda de controle, o Pitch Uncouping Mechanism (PUM - Mecanismo de Desacoplamento do Profundor) foi acionado. A tripulação declarou emergência e, ao atingir o FL110, o controle da aeronave foi restabelecido. O pouso foi realizado de modo controlado em SBSV”, explica o relatório.
Confira, de forma resumida, como tudo ocorreu:
- 18h51 - O comandante comentou com o copiloto a respeito da perda de desempenho observada na aeronave por estarem voando em condições de formação de gelo. Instantes após, o comandante saiu da cabine, deixando os comandos com o copiloto.
- 18h53 - o copiloto acionou as luzes de “atar cintos” e solicitou desvio à esquerda para o ACC-RF.
- 18h54 - o comandante retornou à cabine, reassumiu os comandos e coordenou desvios.
- 19h - O valor da IAS atingiu 180 kt, com o piloto automático engajado e os manetes de potência posicionados no entalhe. Nesse momento, essa IAS estava 30 kt abaixo da velocidade esperada.
- Às 19h08s (UTC), ouviu-se um barulho de vibração na cabine o qual aumentou de intensidade, progressivamente. Segundos depois, a potência foi reduzida de 72% para 20% de torque e a campainha de “atar cintos” foi ativada. Copiloto declara mayday (emergência) e solicita à torre a descida da aeronave.
- 19h01 - Acionamento dos manetes das hélices para a posição bandeira (espécie de ponto morto). Vibração para, hélices são ajustadas de volta a 82% de potência, e tripulação retoma o controle da aeronave e segue até o pouso.
Segundo o relatório, o problema ocorreu quando o avião sobrevoava o município de Esplanada (BA).
"A aeronave se aproximou perigosamente do seu limite crítico, o que poderia ter resultado em uma perda total de sustentação e consequente queda livre", afirmo um piloto ao UOL, que pediu para não ser identificado. "No meu entender, foi exatamente a situação que ocorreu [com o avião da Voepass]”, disse ele.
Conforme o relatório, após o incidente, a Trip Linhas Aéreas e a ATR implementaram ações corretivas para aprimorar os procedimentos, o treinamento da tripulação e a comunicação, com ênfase no gerenciamento de voo em condições de formação de gelo e na filosofia UPRT.
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